Didier Leroy : “Pour une mobilité pour tous, il faut être multi-technologies"
L'ex numéro 2 de Toyota, conseiller personnel de son Pdg Akio Toyoda, a une vision mondiale des tendances lourdes de l'industrie automobile. Pour lui, le choix du 100% électrique recèle de gros dangers. Toyota, qui a imposé l'hybride, prépare activement la pile à combustible, dans une logique multi-technologies. Entretien.
Avec 1,6 million de voitures produites l’an dernier, la production française est à ses plus bas depuis 1975. Exiger d’une industrie, déjà en proie à de grands défis à relever, des exigences supplémentaires pour une fin du thermique en 2035, est-ce raisonnable ?
Clairement, la réponse est non. Les décisions politiques françaises soutiennent l’industrie automobile. La France n’a jamais dit oui à la suppression du moteur thermique en 2035 et plaide plutôt pour 2040. Mais la Commission et le Parlement Européen exercent une pression énorme. Cela se répercute sur les Etats qui, s’ils ne respectent pas les objectifs fixés, sont accusés de tous les maux de l’environnement. Personne ne conteste l’urgence de la protection de la planète. Il faut que la voiture progresse vite bien sûr, mais elle est très souvent le bouc émissaire ! Pendant très longtemps, les constructeurs, particulièrement européens, pensaient pouvoir tenir les objectifs de CO2 à court-moyen terme en continuant à développer une technologie diesel de plus en plus propre. Mais la réglementation s’est durcie bien plus vite que prévu car un certain nombre d’ONG et de politiques ont fait un lobbying énorme au niveau européen. Pour eux, si l’on règle le problème des émissions de l’automobile, une bonne partie du problème du réchauffement climatique et de la pollution de l’air sera réglée. C’est un raccourci qui est malheureusement faux ! Certains pensent aussi que l’industrie automobile tiendra les objectifs de CO2, même s’ils sont perçus aujourd’hui comme irréalistes... car elle l’a toujours fait, même lorsque c’était très compliqué. Mais il faut arrêter de rêver ! Et la tricherie d’un grand constructeur bien connu, qui a longtemps disputé la place de numéro 1 mondial à Toyota, a nourri les doutes sur la crédibilité de toute la filière.
L’industrie automobile est fragilisée par la Covid, et pourtant on lui demande d’aller vite...
Pour tenir les objectifs à moyen terme, les constructeurs n’ont plus le temps de développer de nouvelles technologies. Aussi que peuvent-ils développer extrêmement vite ? L’électrique. Ce sont des plateformes plus simples et des technologies un peu plus faciles à maîtriser. Il y a eu une course à l’échalote pour être dans les clous vis-à-vis de la réglementation et éviter les pénalités. D’où l’afflux brutal des constructeurs sur les véhicules 100% électriques. Certains reconnaissent ne pas avoir d’autres solutions, sauf à payer des centaines de millions d’euros de pénalités. C’est une stratégie court-termiste qui permet certes d’honorer les normes mais n’est pas forcément dans l’intérêt du client ! Dans un article récent, un journaliste se demandait si s’acheter une voiture électrique aujourd’hui ne revenait pas à s’acheter une bonne conscience... je pense que dans certains cas, il y a probablement un peu de ça aussi.
On pourrait aussi contester le modèle environnemental car il faut produire l’électricité...
Quand Toyota a produit la première voiture hybride en 1997, toute la concurrence nous disait que c’était une aberration, que ce serait temporaire. 30 ans plus tard, on en a vendu 19 millions ! Et cela a un vrai impact direct sur les émis- sions de CO2 dès aujourd’hui. Nous pensons que l’hybride continuera à se développer pendant encore de très nombreuses années. Nous continuons à améliorer ses performances environnementales. On nous dit « fin du moteur thermique en 2035 », j’ai envie de dire « fin du moteur polluant en 2035 ». Les ingénieurs n’ont pas dit leur dernier mot en terme d’innovation ! Tout le monde n’est pas TESLA et si vous êtes constructeur généraliste, qui ne dispose aujourd’hui que de moteurs conventionnels et qui vend des voitures pour la ville ou la mobilité périurbaine, je comprends le choix de s’orienter vers l’électrique rapidement. Mais si vous vendez partout et pour tous les usages, il faut admettre qu’il existe d’autres technologies que l’électrique. Et si finalement vous vendez des voitures partout dans le monde, dites-vous aussi qu’il y a de nombreux pays où il y a d’autres solutions de mobilités à trouver, bien avant d’avoir les bornes de recharge électriques et de disposer d’électricité décarbonée. Rajoutons à cela le risque de dépendance à quelques pays pour le lithium, le cobalt et d’autres métaux rares.
Pensez-vous comme certains que le tout électrique peut mener dans le mur ?
C’est un pari énorme pour ceux qui choisissent exclusivement cette technologie. Ce qui ne veut pas dire que c’est un pari perdant ! Personne ne le sait aujourd’hui. Certains n’ont pas d’autre choix que le tout électrique. La politique européenne le leur impose. Et ils savent que cela les condamne à ne pas vendre dans certains pays pendant encore de nombreuses années, comme en Europe de l’Est où il y a parfois... zéro borne de chargement. Toyota estime que pour une mobilité pour tous, partout dans le monde, il faut être multi-technologies. Certains diront que c’est facile pour nous qui sommes une entreprise mondiale avec de gros moyens et d’importantes équipes de R&D. C’est vrai, mais cela n’est pas sorti du chapeau. Il y a 40 ans, Toyota était plus petit que Renault dans le monde... mais notre stratégie basée sur l’innovation et la qualité a payé. Après l’avoir tant critiqué, il n’y a pratiquement plus aucune marque qui ne tente pas aujourd’hui de sortir un modèle hybride.
N'y a-t-il pas un risque un jour de voir déferler des voitures électriques chinoises à prix cassés ?
Miser sur le tout électrique pour l’Europe, c’est aussi prendre le risque de dérouler le tapis rouge pour les constructeurs chinois, mais pas seulement. Regardez comment Tesla s’est développé en seulement quelques années. Rivian s'est aussi construit en un temps record. Le prochain qui pourrait bouleverser le marché en 2035 n’est peut-être même pas encore né ! Ce sera peut-être une nouvelle start-up et si elle est française, tant mieux pour nous. Les constructeurs chinois auront tendance à privilégier encore quelques années leur croissance sur leur marché national. Cette stratégie ne durera qu’un temps et d’ailleurs ils commencent à tenter quelques percées en Europe.
Face aux risques sociaux liés à l’arrêt du thermique, les instances européennes ne vont-elles pas offrir un délai supplémentaire aux constructeurs ?
Lorsqu’il était Président de l’ACEA (l'Association des Constructeurs Européens), Carlos Tavares (patron de Stellantis, ndlr), a beaucoup insisté auprès de l’Union Européenne sur l’impact social de cette anticipation « forcée » de l’interdiction du thermique. Je l’ai soutenu dans cette démarche. Bien sûr nous étions d’accord pour réduire drastiquement les émissions de CO2. En revanche, il nous fallait plus de temps pour convertir notre industrie et surtout anticiper l’impact social. Il faut 7 fois moins de personnel pour fabriquer une motorisation électrique par rapport au thermique. L’urgence climatique pouvait être traitée en ayant la même exigence pour tous les autres secteurs d’activités émetteurs de CO2... et pas en se concentrant uniquement sur l’automobile. Mais jamais personne n’a écouté ou bougé au niveau de l’Europe.
On entend dire que l’hydrogène est une technologie plutôt adaptée aux transports lourds. Quelle est votre position ?
La technologie de la pile à combustible a été longue et coûteuse à développer. Toyota y travaille depuis 1999. Si Tesla avait voulu démarrer dès l’origine avec la pile à combustible, il ne serait probablement pas encore le Tesla d’aujourd’hui ! Il nous a fallu des années de recherches mais nous y sommes arrivés et cette technologie est extrêmement prometteuse pour le futur. Il faudra encore quelques années pour atteindre l’effet d’échelle qui permettra de réduire le prix de la technologie, de créer un grand réseau de distribution et la production d’hydrogène vert. Alors, oui, cette technologie sera dans un premier temps pour les longues distances, les gros véhicules, le ferroviaire, le maritime, l’aviation ou encore les poids lourds. Le plus gros constructeur européen de poids lourds, Mercedes, s’est associé à Volvo, pour mettre des camions rapidement sur le marché.
Quid des véhicules de milieu ou haut de gamme ?
Comme tout le monde, nous anticipons une chute extrêmement rapide du coût des batteries et l’amélioration de leur performance dans les prochaines années. Mais il en sera de même pour la pile à combustible et le prix de l’hydrogène. Il y a peu, l’hydrogène vert se vendait à 12 ou 13€ le kilo. Aujourd’hui, nous avons des propositions à 5€ le kilo pour 2025. Nous pensons que le croisement des courbes se fera d’ici 2030 et que dans 10 ans, une voiture en pile à combustible, dès le milieu de gamme, aura un coût d’utilisation comparable ou inférieur à celui d’une voiture à batterie, sans avoir les inconvénients du temps de charge, du recycle de la batterie, etc... On peut se tromper... mais on ne s’est pas souvent trompé ces 30 dernières années sur des estimations de ce type.
Existe-t-il d’autres solutions ?
Au Japon, Toyota a sorti un prototype d’une Corolla et d’une Yaris de compétition à moteur thermique nourri à l’hydrogène. Nous ne les avons pas sortis « pour faire beau » ! Nous travaillons donc aussi sur ce sujet. Et cela pourrait aussi être utile pour convertir une partie du parc en circulation. Mais pour l’instant nous sommes encore dans la phase de recherche.
Quand j’ai été en charge des relations entre Toyota et Exxon Mobil au Texas, je leur ai évoqué l’hydrogène et la première année ils m’ont répondu : « No way ! ». Ils ne voulaient pas en entendre parler. L’année suivante, ils sont revenus vers moi pour en savoir un peu plus. Et la troisième année, le premier sujet à l’ordre du jour était : comment développer un réseau à hydrogène.
Quand un leader mondial comme Toyota pousse sur une technologie comme l’hydrogène, cela doit quand même inciter les autres à s’y intéresser ?
Oui, ils peuvent penser que nous avons tort. C’est un peu comme lorsque nous avons construit l’usine de Valenciennes. Ils nous ont dit alors que c’était « une usine tournevis », juste pour mettre le logo, ne rien décider. Quelques années après le démarrage, on a mené une enquête dans laquelle nous demandions, aux gens de la région, le nombre de Japonais, selon eux, au sein de l’usine. La réponse moyenne était 1 000, alors qu’à l’époque il en restait 80. Aujourd’hui ils sont moins de 20 sur un effectif total de 4 900 salariés.
Quelle est la part de l’hybride dans la production de Toyota aujourd’hui ?
C’est 20% de nos ventes mondiales, mais 67% de nos ventes en Europe. Et ça continuera d’augmenter. En Europe nous avons le petit Lexus UX en électrique à batterie et la Mirai en électrique pile à combustible. L'électrique ne représente aujourd’hui que 0,2% de nos ventes mondiales, mais cela va augmenter très vite.
En région, l’écosystème, les sous-traitants, seront-ils capables de suivre la cadence imposée par l’électrique ? Il y a déjà une réduction des volumes, on sent une vraie fragilité...
Les constructeurs français ont décidé de relocaliser un certain nombre de véhicules. C’est une superbe décision pour l’économie française. Cela prouve le soutien que l’Etat apporte sur le sujet. Si vous avez des projets, des prévisions d’emplois et d’investissement, vous aurez un soutien très fort de la part de la Région et de l’Etat. En Hauts-de-France, ce sont de formidables nouvelles que les implantations d’ACC et des unités de Douai et Dunkerque. Maintenant, il faut déjà anticiper le coup d’après. L’automobile deviendra multi-technologies, il ne faudra pas mettre tous nos œufs dans le même panier.
J’ai démarré ma carrière à l’usine Renault Douai. Je l’ai vue produire 400 000 voitures avec 8 900 personnes. Quand je vois ses effectifs et sa production en 2021, ça me fait mal au coeur. J’ai vraiment envie que cette usine réussisse. Je le souhaite de tout cœur à Luciano Biondo. Maintenant... ce n’est pas gagné. Tesla annonce un modèle pour 2023 à 22 000€. Si c’est le cas, ça peut faire très mal ! Les usines de batteries électriques qui se créent dans le Nord ne sont pas en danger car la mobilité urbaine nécessitera énormément de batteries. Une mobilité urbaine électrique demain, c’est aussi la possibilité de transporter les gens d’un point A à un point B dans une voiture ou navette autonome, avec comme objectif d’être au prix du transport en commun. Nous aurons alors vraiment créé la mobilité pour tout, car les transports en commun sont loin d’être adaptés aux personnes âgées par exemple !
La flambée du prix des matières premières et la pénurie des composants feront-ils envoler les prix des voitures ?
C’est évident. Les constructeurs feront de leur mieux pour limiter l’impact pour le client, mais il n’y a pas de solution miracle. Toyota est impacté comme tout le monde par la rupture des semi-conducteurs. Les ruptures du premier semestre 2021, pour beaucoup de constructeurs, ont été dûes au stop and go de leurs commandes avec la Covid. Quand ils ont voulu recommander quelques mois plus tard, les producteurs de semi-conducteurs avaient trouvé d’autres clients. Et maintenant les spécialistes des semi-conducteurs prévoient des ruptures au moins jusqu’en 2023. Ce sera donc encore difficile cette année. Il se passe 18 mois entre la décision d’augmenter la production de semi-conducteurs et la réelle montée en régime.
Les fabricants de puces ont proposé aux constructeurs de changer de génération de puces, ce qui leur donnerait plus de flexibilité. Mais c’est très compliqué pour les constructeurs. La conception de véhicule n’est pas forcément adaptée et la modification des calculateurs et des logiciels est un très gros travail qui prend aussi beaucoup de temps. Autre problème, beaucoup de constructeurs qui, aujourd’hui, ont besoin de 1 000 puces gonflent artificiellement leurs besoins et en commande 1 500, de peur de ne pas être livrés. Les délais de livraison actuels n’ont donc parfois plus rien à voir avec la réalité des besoins. Cela n’arrange rien !
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