Institut de recherche technologique : Railenium, le retour !

[caption id="attachment_34099" align="alignleft" width="400"]Yves Ramette au côté de Jean-Marc Delion, délégué général de Railenium Yves Ramette (à droite) au côté de Jean-Marc Delion, délégué général de Railenium[/caption]

Sur le papier, le projet d'institut de recherche technologique dédié au ferroviaire Railenium lancé en 2012 à travers le plan d'investissement d'avenir avait tout pour lui : une concentration exceptionnelle d'acteurs indus- triels, académiques et de recherche dans la région européenne du ferroviaire, dotée d'une enveloppe de 80 M€, avec une première dotation de 7 M€. Oui mais voilà, les choses ne se passent pas toujours comme prévu et Railenium a rapidement montré ses faiblesses. Au premier rang desquelles la présence insuffisante des industriels, peu de projets aboutis, mais aussi un manque de visibilité sur les moyens d'essais et un périmètre trop centré sur les infrastructures, pas du tout sur le matériel roulant. Une évaluation de l'Agence Nationale de la Recherche a pointé ces lacunes tandis que Louis Schweitzer, commissaire général à l'investissement (PIA), exigeait une reprise en main rapide. C'est chose faite aujourd'hui avec une nouvelle feuille de route, que porte son nouveau président, Yves Ramette (photo), de nouveaux statuts, intégrant enfin -la demande date de 2014- l'élargissement de l'activité au matériel roulant. « C'est très important. Le ferroviaire a une dimension système où mobiles et infrastructure sont un ensemble cohérent », expose Yves Ramette. Et l'ouverture de l'IRT à certains acteurs manquant à l'appel aujourd'hui : Bombardier, RATP, les exploitants urbains de type Transdev, ou encore l'université d'Amiens. « Nous avons un écho assez sympathique. On parle la langue des industriels », déclare-t-il, évoquant notamment la lettre d'engagement de la SNCF avec une visibilité de quatre ans, tandis que les retours sont favorables du côté d'Alstom, d'Eurotunnel et de la RATP.

 

Train hybride

 

Railenium a arrêté six programmes structurels pour se relancer : les nouveaux outils d'exploitation (conduite au- tonome, sécurité, gestion mobile...) ; la maintenance prédictive et numérique ; les infrastructures avec des voies sans entretien (la voie béton, les rails posés à même le bitume avec des techniques spécifiques d'accrochage) ; la gestion de l'énergie, avec un projet de train hybride utilisant l'hydrogène ; le matériel roulant ; les essais.

Ce dernier point n'est pas le moins important : Railenium dispose aujourd'hui du centre d'essais... d'Alstom, à Petite Forêt. Eurotunnel lui a aussi donné son accord pour pouvoir exploiter ses infrastructures, dans des conditions très strictes. L'IRT a aussi noué un accord pour utiliser un banc d'essai rail-roue de British Steel. Mais l'enjeu central est de donner une dimension de filière et de pré-certification au centre d'Alstom. Le constructeur a donné son accord pour ouvrir le capital de sa filiale en vue d'élargir son spectre.

La boucle ne permet aujourd'hui que des essais à 100 km/h, qu'il faut porter à 160 km/h, via une extension de 4 à 6 kilomètres. Soit un investissement de 50 M€, qu'il faut mettre en parallèle des coûts de certification considérables, souligne Yves Ramette. Le centre d'essais pourrait permettre de réaliser 90% de la procédure de certification et gagner un temps précieux. Le projet de boucle ferroviaire à Aulnoye-Aymeries est quant à lui entièrement enterré. L'IRT espère amener son budget annuel à 20 M€ à horizon 2020, avec un effectif qui serait porté de 47 personnes aujourd'hui à 100. Reste à obtenir le coup de tampon de l'Agence Nationale de la Recherche sur cette nouvelle ambition partagée O.D.

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