Stéphane Raison, président du directoire du port de Dunkerque: “Les ports ne réussiront pas sans être partenaires les uns des autres"

stephaneraisonQuelle est la sante? e?conomique du port ?

Les chiffres seront bons cette anne?e. L'an dernier e?tait en retrait car la side?rurgie n'allait pas bien. Avec la re?habilitation d'un haut fourneau, la situation a repris avec une usine qui tourne tre?s bien. Sur le transmanche, nous avons eu deux an- ne?es 2014 et 2015 exceptionnelles avec DFDS, du fait des proble?mes de My- FerryLink et de la jungle a? Calais. 2016 restera une bonne anne?e chez DFDS. Le terminal me?thanier a connu un incident de mise en route le 25 juillet avec des difficulte?s ope?rationnelles. Tout est maintenant re?solu et on espe?re un lancement commercial l'an prochain. Notre progression est a? deux chiffres sur le conteneur. Entre 2010 et aujourd'hui, nous sommes passe?s de 200 000 EVP a? 350 000 EVP.

Les progressions sont plus faciles quand on part de bas...

C'est vrai mais c?a n'empe?che pas le port d'Anvers, me?me a? 10 millions de conteneurs, de continuer a? progresser de 4%!

Comment Dunkerque peut-il rivaliser avec les ge?ants du Benelux?

C'est notre projet d'apre?s 2018. C'est d'ailleurs e?crit dans le rapport « Axe nord» des se?nateurs Bignon et Vandierendonck. Tout le monde dit que le premier port franc?ais c'est Anvers : leur syste?me logistique est concentre? sur un « main- port » avec des lignes, un hub au sein duquel vous chargez et de?chargez de la marchandise. Leur objectif est que « l'inbalance » soit a? ze?ro, avec un me?me nombre de conteneurs qui entrent et qui sortent. Anvers compte 6,5 M de m2 d'entrepo?ts, a? 350 km de Paris : les Belges ont conserve? toute la valeur ajoute?e. Comparativement, Dunkerque a 130000 m2, Le Havre, 700 000 m2, et 2,7 M m2de sur- faces logistiques sur la valle?e de la Seine. Nous lanc?ons un grand projet « Cap 2020» avec la construction d'un nouveau bassin et d'un nouveau quai conteneur pour cre?er a? Dunkerque une capacite? de 2,5 M d'EVP (e?quivalent vingt pieds). C'est le seul pro- jet en France d'une telle envergure, qui va permettre de multiplier le trafic par 7 a? terme.

Ou? irez-vous chercher ce trafic ?

L'hinterland dur de Dunkerque, ce sont 750 000 EVP pleins identifie?s chez les 100 premiers donneurs d'ordre de la re?gion. Quand on y ajoute le nord de Paris, il y a 2 M d'EVP. Or Dunkerque fera cette an- ne?e environ 210 000 EVP pleins. Imaginez notre marge de progression ! Tous les acteurs cherchent a? massifier et a? e?conomiser sur leur chai?ne de transport. Massifier du Anvers-Paris, c'est complique?. Mais Dunkerque est le premier port ferroviaire franc?ais. Les infrastructures existent. Si vous massifiez des conteneurs a? un endroit et que vous e?tes capables de les sortir soit pour le fluvial soit par la voie ferre?e, vous avez gagne?. Nous entrons en compe?tition car notre projet ce sont 16 000 emplois directs, indirects et induits, et 1.8 Mds € de valeur ajoute?e de plus.

Que repre?sente pour vous l'e?largissement de la re?gion a? la Picardie ?

Dans son syste?me de transport, la re?gion a deux parties, la premie?re tourne?e vers le nord, l'autre vers le sud et Paris. Cre?er du lien entre le sud de la re?gion et Dunkerque est capital. Pour cela, le ferroviaire existe et demain Seine Nord sera construit. Notre part de marche? sur l'hinterland de Picardie est de 15%, un taux de captation tre?s faible.

Cela va changer ?

C'est dans notre feuille de route, qui de 2014 a? 2018 comprend 242 M€ d'investissement, autofinance?s a? 70%. Pour la premie?re fois depuis 40 ans, le port va ame?nager et commercialiser 300 ha de zones d'activite?. C'est la seule manie?re de de?velopper de la va- leur ajoute?e. Le port de Dunkerque, ce sont 47 MT de trafic, 3,7 Mds€ de va- leur ajoute?e par an et 25 000 emplois directs, indirects et induits. Anvers c'est un peu plus de 200 MT, 21 mds € de VA et 200 000 emplois. Pour un rap- port de 1 a? 4 sur le trafic, vous avez un rapport de 1 a? 7 sur la valeur ajoute?e.
Placez-vous ce projet dans la perspective du projet Seine Nord ? Nous serons en coordination avec toutes les plateformes. Mais l'enjeu d'une infrastructure est de donner un de?bouche? fluvial massifie? a? un point d'entre?e vers une zone de consommation. La?, le point d'entre?e est Dunkerque et la zone de consommation la re?gion parisienne. Si on voit le canal comme a? simple sens a? destination de Paris, on se trompe. Ce doit e?tre un e?le?ment d'implantation de nouvelles indus- tries. Nous sommes de grands supporters du canal car nous voulons que cette infrastructure irrigue l'inte?gralite? du territoire.

La hauteur des ponts du canal vers Dunkerque n'est-elle pas un proble?me ?

C'est un faux de?bat. Ce qui nous inte?resse dans le canal est son en- foncement, pas son tirant d'air. Car la grande re?gion est ce?re?alie?re : le port de Dunkerque est le seul a? avoir 14,20 m de tirant d'eau au terminal ce?re?alier. Vis a? vis des ce?re?ales, des mate?riaux de construction, c'est ce qui va peser. Avec un cou?t du fluvial a? 8 € la tonne face au ferroviaire a? 16 € et au routier a? 9 €, les acteurs qui le peuvent iront ne?cessairement vers le fluvial. Tous les ponts sont de?ja? a? 5,25 m de tirant d’air, soit deux couches de conteneurs. Ce que l'on va chercher, c'est a? re?duire « l'inbalance », car ramener les conteneurs vides cou?te une fortune aux compagnies.

terminal dunkerque

 

Vos dernie?res implantations rele?vent largement de l'e?conomie circulaire. Est-ce un positionnement ?

Ce qui nous inte?resse, c'est la valorisation inte?rieure du syste?me : en me?me temps qu'on accueille des compagnies maritimes, on essaie de cre?er une toile industrielle pour mettre quelque chose dans les conteneurs en retour. On travaille de?ja? sur une vision 3.0 de notre toile, sur le principe de Lavoisier : rien ne se perd, rien ne se cre?e, tout se transforme. ArcelorMittal en est l'arche?type : on fait entrer des minerais, des charbons, du coke de pe?trole et des ferrailles, l'acier est fabrique?, ainsi que des co-produits : du laitier de haut fourneau, d'acie?rie, du CO2, etc. Nous voulons que dans ce syste?me, tout ce qui sera autour de l'usine soit revalorise?. L'enjeu de demain c'est la valorisation du CO2. Dans cet e?cosyste?me, vous avez des pleins et des creux. Nous voulons boucher « les trous dans la raquette industrielle ».

Qu'est-ce qui vous diffe?rencie des autres ports franc?ais ?

Nous sommes de?ja? le premier port multimodal. 52% de nos trafics sont reporte?s sur des modes massifie?s. En 2018, le taux de report modal sera porte? a? 65%, cela n'existe pas en Europe, et c'est un atout fondamental. Un autre atout est notre de?marche inte?gre?e et contractualise?e de de?veloppement durable, depuis 2009. Nous sommes un grand territoire agricole de polders. L'enjeu est de passer d'une circonscription agricole sans grande diversite? biologique a? un territoire industriel avec une biodiversite? valorise?e. Plusieurs centaines d'ha de corridors biologiques avec des prairies, des zones humides, des espaces boise?s ont e?te? plante?s. Du foncier sera perdu mais la biodiversite? va progresser.

Dunkerque est la capitale europe?enne de l'e?nergie, mais largement fossile. N'est-ce pas un handicap ?

Il faut rester re?aliste. Avez-vous vu la dernie?re perspective de l'agence internationale de l'e?nergie sur les besoins en 2040 ? Il y aura un swap entre le pe?trole et le gaz. La question est : gagnera t-on la bataille du CO2 ? Nous ne sommes de?ja? plus dans l'e?re du pe?trole mais on entre dans celle du gaz. Un complexe d'avitaillement au GNL va e?tre de?veloppe? a? Dunkerque. Sur les navires depuis le 1er janvier 2015, les re?gles se sont renforce?es sur les oxydes d'azote et de soufre, et vont encore se durcir en 2020. A terme, le shipping va donc passer au gaz. CMA CGM a signe? un contrat avec Engie sur la remotorisation de ses navires. Lors de leur renouvellement, les ferries de Calais et de Dunkerque passeront au gaz. Nous sommes a? co?te? de la 2e?me route maritime mondiale, avec 90 000 bateaux chaque anne?e. Le potentiel est conside?rable.

L'autre sujet est la transformation du re?- seau d'alimentation pour le transport routier sur la grande re?gion. Quelques transporteurs basculent co?te? belge, comme Mattheeuws. Ici Plessiet, les transports Vanlembrouck, les transports Saint-Arnould l’e?tudient. La Re?gion estime qu'on peut utiliser la multitude de points de pro- duction de gaz, avec la me?thanisation, pour cre?er un transport routier propre. Le GNL ne de?gage que du CO2 et de l'eau, sans particule fine ni azote.

Une gouvernance commune de nos ports est-elle possible ?

Le rapport Bignon Vandierendonck donne la re?ponse. Les ports ne re?ussiront pas sans e?tre partenaires les uns des autres. Ce n'est pas une question de statut. Ce qui compte, c'est l'engagement des actionnaires quand les ports ont besoin d'eux. C'est le cas. La re?gion investit des centaines de millions a? Calais. A Dunkerque, l'E?tat actionnaire a toujours investi trois fois plus que ce qu'il n’a rec?u. Quant a? la re?gionalisation, nous sommes au service de la re?gion, la valeur ajoute?e est re?gionale. Ce n'est pas le port qui gagne de l'argent, c'est la re?gion tout entie?re. Il faut chasser en meute, on le fait avec Ports Hauts-de-France et avec Calais. Je suis au conseil d’administration de la socie?te? de projet de Port Calais 2015. Jean- Marc Puissesseau est a? notre conseil de surveillance. Tous les ports de la co?te ont des objets diffe?rents, la transformation de poissons pour l'un, les passagers pour l'autre, le port de commerce de la re?gion pour nous. Les professionnels du secteur se parlent tous entre eux. Nous sommes tous en re?seau.

Recueilli Par Olivier Ducuing

 

 

 

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